Bông viết về bà từ hồi 2014

Minh Huế đã chia sẻ một kỷ niệm.

1 giờ · 

Mún Hồng Tiến Amelia Hà, Cô đọc một hồi buồn cười quá tưởng Mún viết, cuối bài hoá ra là do CB Uyen Ha văn thế đấy :)))

5 năm trước

Xem những kỷ niệm của bạnchevron-right

Hồng Tiến Amelia Hà cùng với Minh Huế và Quế Hằng Quế Hằng.

28 tháng 5, 2014 · 

...Cơn mưa phía Nam từ từ tiến đến ,những đám mây giang trận trên bầu trời, chiếm lĩnh cả khoảng không.Tất cả dần tối đi trước sự "đàn áp" của mây giông...nhưng kìa, ánh chiều vẫn tách màn mây,tạo thành một "LỖ HỔNG KHÔNG GIAN",chiếu rọi bóng người bà của tôi.Hình như mặt trời muốn dành riêng cho bà tôi ánh nắng cuối chiều. Mặt trời có nợ gi bà tôi chăng? Phải chăng ở bà tôi có bóng dáng anh hùng....
He he!
P/s: Ảnh và Lời: Chích Bông- em gái của Mún

1日の活動 ＝ いちにちのかつどう ＝ One day activity

1日の活動 ＝ いちにちのかつどう ＝ One day activity = (nhất nhật hoạt động) hoạt động một ngày.
活動＝ かつどう ＝  activity = hoạt động
生活＝ せいかつ ＝  life/ living/ livelihood = (sinh hoạt) cuộc sống

老害＝ろうがい = (lão hại) = phiền phức của chủ nghĩa kinh nghiệm

皆さん、
はじめまして。
私はベトナムからニンです。
今エンジニアです。
菅原汽船に努めています。＝すがはらきせんにつとめています。= Tôi đang làm việc cho công ty Sugahara Kisen

朝早く起きるのが苦手です。= あさはやくおきるのがにがてです。＝I am not good at getting up early in the morning. = Tôi kém khoản dậy sớm buổi sáng.
朝= あさ= (triêu) buổi sáng
早く= はやく= (tảo) sớm/ nhanh
起きる= おきる= (khởi) thức dậy
朝早く起きるの= việc thức dậy sớm buổi sáng
苦手= にがて = (khổ thủ) kém/ không giỏi




毎日６時に起きます。
歯を磨きます。


すみません、お金を入れたのに、切符が出ません。=すみません、おかねをいれたのに、きっぷがでません。＝ I'm sorry, I put my money but I don't get a ticket. = Xin lỗi, Tôi đưa tiền vào mà vé không ra.
お金=おかね＝ (kim) tiền
入れたのに=いれたのに＝ (nhập) đưa vào
切符

このボタンを押しましたか。= Did you press this button?
あ、分かりました。= Oh, I understand.

CASEMINE - Các tình huống để học

https://www.casemine.com/judgments/uk/England%20and%20Wales%20High%20Court%20(Admiralty%20Division)

Agenda: Grinding America Down

Written by: Off The Grid News Misc 19 Comments Print This Article

They say that all roads lead to Rome. That’s true, in a sense, about everything, including our own government. And if you follow the roads that lead to Washington, you’d be very surprised.

Our government isn’t what it looks like. There’s something at work here, behind the scenes, trying to bring this republic to her knees.
No, I’m not talking a conspiracy. A conspiracy is a plan devised in private between two or more people to commit a subversive act. I don’t think what’s happening to our country is in any way private.

I think they’re being quite bold about what they’re trying to do.

And whether their agenda is called liberalism, humanism, socialism or what, it all comes down to a common worldview and how they want to transform this country. In fact, America has an enemy that is very close to seeing its goals and objectives realized – and the American people can see the results of this plan in every corner of their existence if they will only open their eyes.

Joseph Stalin said, “America is like a healthy body and its resistance is threefold: its patriotism, its morality, and its spiritual life. If we can undermine these three areas, America will collapse from within.”

In 1958, Cleon Skousen authored the book The Naked Communist. In this book he cited 45 declared goals of the Communist party to destroy America from within. Included in these goals were:

• Permit free trade between all nations regardless of Communist affiliation and regardless of whether or not items could be used for war.
• Provide American aid to all nations regardless of Communist domination.
• Grant recognition of Red China. Admission of Red China to the U.N.
• Promote the U.N. as the only hope for mankind. If its charter is rewritten, demand that it be set up as a one-world government with its own independent armed forces.
• Capture one or both of the political parties in the United States.
• Use technical decisions of the courts to weaken basic American institutions by claiming their activities violate civil rights.
• Get control of the schools. Use them as transmission belts for socialism and current Communist propaganda. Soften the curriculum. Get control of teachers’ associations.
• Infiltrate the press. Get control of book-review assignments, editorial writing, and policy-making positions.
• Gain control of key positions in radio, TV, and motion pictures.
• Continue discrediting American culture by degrading all forms of artistic expression.
• Eliminate all laws governing obscenity by calling them “censorship” and a violation of free speech and free press.
• Infiltrate the churches and replace revealed religion with “social” religion. Discredit the Bible and emphasize the need for intellectual maturity, which does not need a “religious crutch.”
• Eliminate prayer or any phase of religious expression in the schools on the ground that it violates the principle of “separation of church and state.”
• Discredit the American Constitution by calling it inadequate, old-fashioned, out of step with modern needs, a hindrance to cooperation between nations on a worldwide basis.
• Discredit the American Founding Fathers. Present them as selfish aristocrats who had no concern for the “common man.”
And you thought communism was dead – it’s only been renamed. It comes to us in the guise of socialism, progressive thought, and social justice. And if you look at their entire list, they are horrifyingly close to realizing their goals.
From the inception of the Fabian Socialist Society in 1883, to the writings and activism of Antonio Gramsci, to Saul Alinksy and his book Rules for Radicals (which he dedicated to Lucifer, by the way, and who mentored not only Barack Obama, but Hillary Clinton as well) to the Democratic Socialist Caucus which boasts the membership of 15% of the representatives in our national House of Representatives, America has been infiltrated with a stealth we have been sidetracked from noticing. In fact, according to the DSA’s website, “DSA’s members are building progressive movements for social change while establishing an openly socialist presence in American communities and politics.”
And this is just the tip of the iceberg. Americans need to know where their country is headed and who is in control of the wheel. Curtis Bowers, former representative for the Iowa state House, has put together all the indicators and sign posts one needs to have in order to know what is happening in this country. His documentary Agenda: Grinding America Down is an exposé on the socialist movement in America and highlights the trail from the Fabian Socialist Society in Britain in 1883 up to the Oval Office in 2009.
Agenda: Grinding America Down shows us:
• Why it’s necessary to destroy the family unit
• Why the NEA wants your children in the educational system from birth
• How the environmental movement has been hijacked in order to destroy business and capitalism
• Why biblical Judeo-Christian beliefs are challenged and attacked in the public square
• How the nihilism of Nietzsche and Darwinian evolutionary theory have been combined to produce one of the most tyrannical political systems in the history of man
• How social programs such as welfare are encouraged in order to destroy capitalism
• How higher taxes and class warfare are being used to divide the nation
Agenda: Grinding America Down is one of the most sobering videos I have watched in a long time. It has shown me the plans of the progressive movement in a way that I never realized before. It has also shown me how far into our society those progressive socialist tentacles reach.
The only way to fight an enemy is to know him, to understand his strategy and his goals. You owe ti to yourself to learn about the war that is being waged in American homes, in American schools, in our broadcast and print news media, in our political system and in our churches.
This isn’t a skirmish. It’s a fight to the death.
Are you prepared for the battle?
Link nguồn: 
https://www.offthegridnews.com/misc/agenda-grinding-america-down/?fbclid=IwAR28SCKoW29KGBRw8M9SI9zVfN43C_UEQO9YrKw3hg82uRqpkCfyJLIs3nc

Vài mẩu vụn quanh vấn đề PSC

Vài mẩu vụn quanh vấn đề PSC

2019 MAY 17th

Như chúng ta đã biết PSC (Port State Control) là việc "thẩm tra" (inspection) của chính quyền cảng địa phương đối với tất cả các tàu. Việc "thẩm tra" này nhằm mục đích đánh giá xem con tàu có đạt tiêu chuẩn AN TOÀN cho con người, con tàu và hàng hóa trên tàu hay không và có đạt tiêu chuẩn CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG hay không. Việc "thẩm tra" này dựa trên các tiêu chí được quy định bởi các bộ luật và/trong các Công ước như SOLAS, MARPOL, STCW, MLC, BWM Convention, etc.

Việc "inspection" của PSC có hành vi giống với "inspection" của Quốc gia tàu treo cờ, cũng như "surveying" (giám định) của nhân viên các tổ chức được nhận dạng Recognized Organizations (ROs) - mà người Việt thường gọi là "đăng kiểm viên". Tuy nhiên, mục đích của họ lại khác nhau.

Các ROs họ thực hiện "surveying" để giúp tàu làm thỏa mãn các đòi hỏi của Luật.

Các nhân viên FSC (Flag State Control) của Quốc gia tàu treo cờ thực hiện "inspection" cũng là để giúp tàu phấn đấu thỏa mãn đòi hỏi của Luật, đồng thời làm đẹp mặt quốc gia.

Các sĩ quan PSC thực hiện "inspection" để bắt lỗi và rồi họ sẽ kết luận là tàu bạn xấu hay xấu ít hay "fair" hay "tốt vừa" hay "rất tôt". Họ đứng bên kia chiến tuyến.

Tuy nhiên, ở những thế giới văn minh, cho dù ở bên kia chiến tuyến thì họ cũng làm việc với tinh thần xây dựng.

Ngược lại, ở những nơi không thèm văn minh thì lại lợi dụng việc có quyền hành để kiếm chác một cách phi pháp. Thậm chí ngay cả đăng kiểm viên và sĩ quan quốc gia tàu treo cờ cũng tìm cách vặt lông vịt.

PSC họ kiểm tra cái gì?

- Tiêu chí đầu tiên là AN TOÀN: AN TOÀN cho con NGƯỜI, AN TOÀN cho TÀU, AN TOÀN cho HÀNG HÓA.

Vậy tất cả mọi thứ liên quan đến AN TOÀN sẽ bị kiểm tra.

Ví dụ đương nhiên trang thiết bị cứu sinh, trang thiết bị phòng cháy dập cháy là liên quan đến AN TOÀN.

Ví dụ bằng cấp của bạn có liên quan đến AN TOÀN không? - có!

Thời gian bạn được nghỉ ngơi có liên quan đến AN TOÀN không? - có!

Cái nắp đậy ống đo có liên quan đến AN TOÀN không? - chắc chắn!

Cái nắp "manhole" sau khi đã bắt đủ ốc vít nhưng lại còn hàn thêm mấy mẩu thép xung quanh trông "không đẹp" có liên quan đến AN TOÀN không? - Cái gì đó "trông đẹp" hay "trông không đẹp" thì không liên quan.

Chuyện AN NINH có liên quan đến AN TOÀN không? - Hầu như các tiêu chí của AN NINH đều liên quan đến AN TOÀN. Tuy nhiên, đôi khi có xung đột. Chẳng hạn như "Fire Station" (Trạm vận hành hệ thống dập cháy) để cho AN TOÀN thì cửa chỉ được đóng mà không khóa. Nhưng để cho AN NINH thì điểm nhạy cảm này cần phải khóa. Vậy làm thế nào? Tôi sẽ không nói là phải làm thế nào. Vì các bạn cần tìm hướng dẫn trong SMS (Hệ thống quản lý an toàn) và SSP (Kế hoạch an ninh tàu) của chính tàu các bạn.

- Tiêu chí tiếp theo là CHỐNG Ô NHIỄM MÔI TRƯỜNG: Các quy định của MARPOL và BWM Convention.

Bạn quản lý rác trên tàu thế nào?

Bạn quản lý dầu thải ra sao?

SOPEP của bạn có đầy đủ và có sẵn sàng để dùng không?

Bạn quản lý nước thải sanh hoạt thế nào?

Bạn có đáp ứng yêu cầu về khí thải từ tàu hay không?

Hàng nguy hiểm, các chất gây hại cho môi trường được quản lý thế nào?

Nước ballast có được thực hiện xử lý đúng theo luật không?

Nếu con tàu bạn được bảo dưỡng (maintenance) tốt, mọi giấy tờ cần thiết đều có thì nó sẽ luôn duy trì tình trạng đáp ứng đầy đủ mọi yêu cầu của các điều luật trong SOLAS, MARPOL, STCW, MLC và BWM Convention.

Số liệu thống kê của PSC để làm gì?

Căn cứ số liệu thống kê của PSC trên toàn cầu, người ta sẽ đánh giá về mức độ vi phạm của các công ty chủ tàu, các quốc gia tàu treo cờ, và đánh giá về "trình độ" của các ROs. Dựa vào sự đánh giá khái quát đó mà các Chính quyền cảng sẽ đưa ra những mức độ về tần suất kiểm tra các tàu của các đối tượng đã được đánh giá. Chẳng hạn khi một công ty chủ tàu A bị đánh giá là "Rất kém trong quản lý an toàn" thì người ta sẽ yêu cầu tất cả các cảng liên tục kiểm tra PSC đối với tất cả các tàu của công ty đó.

Việc sử dụng số liệu thống kê như vậy cũng là thông thường dễ hiểu.

Tuy nhiên, ngày nay có rất nhiều đối tượng cũng mượn số liệu thống kê của PSC vào việc khác.

Chẳng hạn có công ty thuê tàu (Charterer) dùng số liệu của PSC để đánh giá về phẩm chất của con tàu mà họ đang thuê. Nếu họ đếm thấy số lượng các khiếm khuyết (deficiency) của con tàu đó tăng lên so với gian đoạn trước. Có thể họ không xem xét đến đặc tính của những "deficiency" đó, họ chỉ đếm số lượng rồi đưa ra quyệt định cắt giảm "star" của con tàu đó và cắt giảm tiền thuê tàu. Việc này đôi lúc không "fair" (công bằng) cho chủ tàu. Bởi vì ở thế giới văn minh, khi "deficiency" đã bị ghi vào biên bản thường có giá trị nhất định. Nhưng ở nơi bê bối thì đôi khi những "deficiency" rất "chuối" cũng bị ghi vào biên bản.

Hậu quả gì khi người sử dụng số liệu thống kê một cách bừa bãi?

Khi một Charterer chỉ căn cứ vào "số đếm deficiency" để ra giá thuê tàu, sẽ dẫn đến một tâm lý: Các chủ tàu không muốn các biên bản của PSC xuất hiện bất cứ một "deficiency" nào.

Từ đó các chủ tàu có thể sẽ chỉ đạo các thuyền trưởng là cố gắng giữ "sạch sẽ" các biên bản PSC "inspection".

Nếu các thuyền trưởng hiểu rằng: Phải duy trì tình trạng con tàu tốt nhất và tự tin khi bị "inspection" thì quá tốt.

Tuy nhiên, vì để đạt được mực đích "sạch sẽ" trên giấy tờ, nhiều thuyền trưởng đã bỏ tiền ra để mua các "deficiency". Thì đây lại là một việc không tốt.

- Gây cho sĩ quan PSC một tâm lý: bới lông tìm vết để làm thêm.

- Có thể tình trạng của con tàu không được khắc phục.

- Thuyền trưởng che dấu mọi chuyện về con tàu đối với công ty.

- Thuyền viên cấp dưới sẽ học cách thuyền trưởng rằng: "tiền mua được". Và vì vậy họ sẽ không chịu học, không chịu rèn luyện, không chịu nâng cấp bản thân, không chịu khó trong việc bảo dưỡng duy trì tình trạng tốt của con tàu.

Trong thực tế, ở một số nơi lầy lội, sĩ quan PSC có đòi hỏi, buộc công ty phải đồng ý chi tiền để mọi việc được suôn sẻ. Nhưng việc tự nguyện bỏ tiền ra "mua khiếm khuyết" thì không nên.

Người viết xin tạm dừng bút, chúc các bạn đồng nghiệp luôn vui vẻ. Trau dồi kiến thức không bao giờ là thừa. Thay vì chỉ ăn và đánh bài, các sĩ quan càng cao cấp càng nên đọc nhiều, nắm vững các điều luật thì bạn sẽ luôn tự tin. Đến một lúc bạn sẽ cảm thấy không cần phải cúng vái ông thần nào cả, vì thực tế các ông thần đều là do con người đẻ ra để hù dọa lẫn nhau.

Ký hiệu dấu hiệu cho trang thiết bị phòng cháy dập cháy

GRAPHICAL SYMBOLS FOR SHIPBOARD FIRE CONTROL PLANS	DẤU HIỆU VÀ KÝ HIỆU TRONG SƠ ĐỒ PHÒNG CHÁY CHỮA CHÁY TRÊN TÀU
The symbols mentioned here are not only use in Fire Control Plan but also may use for marking at location of equipment.	Những dấu hiệu này không chỉ dùng trong Fire Control Plan mà còn có thể dùng cho việc đánh dấu chỉ báo tại vị trí của thiết bị.
Although not required by regulations, many vessels use signs depicting Fire Plan symbols to identify equipment onboard. Currently there exist two sets of Fire Plan symbols.	Mặc dù không bị bắt buộc theo luật, nhiều tàu cũng sử dụng những dấu hiệu quy định cho Fire Control Plan để đánh dấu thiết bị. Hiện nay song song tồn tại 2 bộ ký hiệu cho Fire Control Plan.
SOLAS Consolidated edition 2001 Chapter II-2 regulation 20 and SOLAS amendments 2000 Chapter II-2 regulation 24 requires the use of fire control symbols on Fire Plans in accordance with IMO Resolution A.654(16), available as signs.	SOLAS bản hợp nhất 2001 Chương II-2 quy định 20 đòi hỏi việc sử dụng dấu hiệu trong Fire Control Plan theo nghị quyết IMO Resolution A.654(16). Những dấu hiệu này cũng có sẵn kèm theo trong bản nghị quyết.
SOLAS Consolidated edition 2004 Chapter II-2 regulation 15 as amended requires the use of fire control symbols in accordance with IMO Resolution A.952 (23) which in turn refers to ISO 17631 and applies to vessels constructed after January 2004. Symbols to ISO17631 & IMO Resolution A.952 (23) are available as signs.	SOLAS bản hợp nhất 2004 Chương II-2 quy định 15 như sửa đổi đã đòi hỏi việc sử dụng những dấu hiệu cho Fire Control Plan theo nghị quyết IMO Resolution A.952(23) cái này tham chiếu đến ISO 17631 và áp dụng cho tàu đóng sau tháng Một năm 2004. Những dấu hiệu này cũng có sẵn kèm theo trong ISO 17631 và bản nghị quyết A.952(23).
Vessels constructed before January 2004 may therefore continue to use symbols to Resolution A.654 (16) until such time as the Fire Plans require major modification or replacement. When this occurs, symbols to ISO 17631 should be used to compile the new plans regardless of the age of the vessel. If signs have been used to identify Fire Control Equipment, then these too should be changed to conform to ISO 17631.	Tàu thuyền đóng trước tháng Một 2004 vẫn có thể tiếp tục sử dụng những dấu hiệu theo Nghị quyết A.654(16) tới khi nào Fire Control Plan của tàu có thay đổi nhiều hoặc thay mới. Trong trường hợp này, những ký hiệu theo tiêu chuẩn ISO 17631 phải nên sử dụng trong bản Fire Control Plan mới mà không quan tâm đến tuổi của tàu. Nếu những dấu hiệu đã dùng để đánh dấu trang thiết bị, thì những đánh dấu đó cũng phải thay đổi phù hợp với ISO 17631.
It is very simple to search and download the two Resolution A.654(16) and A.952 (23) on internet.	Các bạn rất dễ dàng tìm và download hai bản nghị quyết A.654(16) và A.952 (23) từ internet.
http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Assembly/Documents/A.654(16).pdf http://www.imo.org/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/Assembly/Documents/A.952(23).pdf
And/or you can refer the color symbols from website of some supplier. The following link is one example:	Hoặc đường link sau đây cũng có thể tham khảo:
https://www.lalizasimosigns.com/cat-products.php?selected_id=8
Following will introduce some symbols from mentioned Resolution.	Dưới đây sẽ giới thiệu một số ký hiệu trong cả 2 bản Nghị quyết được nói đến.

Resolution A.654(16)	Resolution A.952 (23)
A-class fire door self-closing. Cửa chống cháy loại-A tự-đóng. Trong nghị quyết này không phân biệt giữa cửa thường - nửa kín nước - kín nước.	A-class hinged self-closing fire door. Cửa chống cháy loại-A tự-đóng. The symbol should be at the door position and should show the actual direction of the door. Dấu hiệu phải đặt tại vị trí cửa (trên Fire Plan) và phải chỉ rõ hướng của cửa. Add WT to the right side of the symbol in the case of a watertight door. Thêm chữ WT vào bên phải dấu hiệu nếu cửa là kín nước. Add SWT to the right side of the symbol in the case of a semi-watertight door. Thêm chữ SWT vào bên phải dấu hiệu nếu cửa là nửa kín nước.
Portable fire extinguisher. Dụng cụ dập cháy xách tay. Wheeled fire extinguisher. Dụng cụ dập cháy có bánh xe. Nghị quyết này không quy định chỉ thị màu cho từng loại chất dập cháy khác nhau trên media.	Wheeled fire extinguisher. Dụng cụ dập cháy có bánh xe. Indicate type of extinguishing media (CO2 for carbon dioxide, F for foam, H for gas other than CO2 (type of gas to be indicated), P for powder, W for water) and capacity (kg for gas and powder, litres for water and foam) at the right side of the symbol. Media should be colour-coded in the centre part of the symbol as follows: grey for carbon dioxide, yellow for foam, brown for gas other than CO2, white for powder, green for water. Ở bên phải của dấu hiệu sẽ chỉ rõ loại dụng cụ dập cháy (trên media) (CO2 là khí carbon dioxide, F là bình bọt, H là khí khác với CO2, P là bình bột khô, W là bình nước) và dung tích hoặc khối lượng (kg cho bình khí hoặc bình bột, litres cho bình nước hoặc bọt). (Trên media) phải có màu chỉ thị ở phần giữa của dấu hiệu như sau: màu xám cho CO2, vàng cho bọt, nâu cho khí khác CO2, trắng cho bột, và xanh lá cho nước.

Chuẩn bị PSC kiểm tra về Công ước Ballast Water Management

2019 May 15: Về việc quản lý nước ballast trước đây tôi đã viết một bài (như ở dưới), tuy nhiên nhận thấy bài viết trước đây còn chưa đầy đủ và còn có chỗ chưa hoàn toàn chính xác, nên hôm nay tôi viết lại - cố gắng làm cho mọi việc rõ ràng hơn. Vì cố gắng cung cấp thông tin nên bài viết hơi dài.

The International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM Convention).

Công ước quốc tế về việc Kiểm soát và Quản lý nước ballast và bùn cặn lắng trong két gọi tắt là Công ước BWM.

- Thông qua: Công ước được thông qua và ban hành từ năm 2004.

- Hiệu lực: Sau một khoảng thời gian khá dài, Công ước mới đạt đủ số quốc gia và dung tích phê chuẩn, nên Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày 8 tháng Chín năm 2017. Tuy nhiên, trước khi có hiệu lực thì cũng có nhiều quốc gia đã áp dụng Công ước, vì vậy tàu thuyền muốn đến cảng của những quốc gia đó thì phải tuân thủ Công ước.

Tiêu chuẩn: Trong công ước có nhắc đến hai tiêu chuẩn D-1 và D-2. Vậy như thế nào là D-1, như thế nào là D-2.

Tiêu chuẩn D-1 yêu cầu tầu thuyền phải đổi nước ballast đến 95% tổng lượng nước ballast được chở trên tàu.

Việc đổi nước ballast phải được tiến hành ở nơi "open sea", cách xa bờ. Lý tưởng là cách bờ xa hơn 200 hải lý và có độ sâu lớn hơn 200m. Bằng cách đó, nước ballast sẽ ít có sinh vật sống hơn và tàu sẽ giảm thiểu việc gây hại khi xả nước ballast. Tuy nhiên việc đổi ballast không làm ảnh hưởng đến tuyến hành trình tối ưu của con tàu.

Để thực hiện đổi nước ballast (ballast water exchange), người ta có thể sử dụng phương pháp "flow through" hoặc "empty/ refill" (xem bài viết cũ).

Tiêu chuẩn D-2 đưa ra chỉ số định lượng cho phép tàu chỉ được xả nước ballast nếu đạt được các yêu cầu sau:

l  Sinh vật có kích thước tối thiểu lớn hơn 50 micrometres (mm): Không được nhiều hơn 10 con trong một mét khối nước.

l  Sinh vật có kích thước tối thiểu trong khoảng từ 10 micrometres (mm) đến 50 micrometres (mm): Không được nhiều hơn 10 con trong một millilitre (ml) nước.

l  Có ít hơn 1 đơn vị tạo thành chủng sinh độc tố vi khuẩn tả (1 colony-forming unit (cfu) of Toxicogenic Vibrio cholerae) trong 100 ml nước.

l  Có ít hơn 250 cfu khuẩn E. coli trong 100ml nước.

l  Có ít hơn 100 cfu khuẩn đường ruột Intestinal Enterococci.

Như chúng ta nhận thấy tiêu chuẩn D-1 nói rõ ràng rằng "phải đổi ballast", còn tiêu chuẩn D-2 thì lại quy định rõ về định lượng sinh vật sống được phép còn tồn lại trong nước xả ballast. Từ đó, để đáp ứng D-2 thì phải có Hệ thống quản lý nước ballast được "approved".

Chuyện gì xảy ra từ ngày 8 tháng Chín năm 2017?

Từ ngày 8 tháng Chín năm 2017:

Ø  Tất cả các tàu đóng mới phải phù hợp D-2

Ø  Tất cả các tàu không kể cũ hay mới phải có:

§  Bản kế hoạch quản lý nước ballast đã được "approved";

§  Nhật ký quản lý nước ballast; và

§  Giấy chứng nhận quản lý nước ballast.

Ø  Tất cả các tàu đang khai thác phải ít nhất đáp ứng tiêu chuẩn D-1 (đổi ballast) (Tàu nào đã thực hiện đổi ballast thì tiếp tục phải thực hiện, tàu nào chưa thì phải bắt đầu); Các tàu này cũng có thể lựa chọn việc lắp đặt Hệ thống Quản lý Nước Ballast hoặc bằng cách khác đáp ứng tiêu chuẩn D-2 (khi xả ballast) nhưng chưa bị bắt buộc đến trước ngày hạn tương ứng.

Ø  Các tàu sẽ thực hiện đổi IOPP Certificate (giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu) sau ngày 8 tháng Chín năm 2019: Tàu nào chuẩn bị giám định đổi giấy chứng nhận IOPP thì cần thực hiện song song việc chuẩn bị để đáp ứng tiêu chuẩn D-2 vào ngày giám định. Thông thường đây là kỳ giám định 5 năm kể từ lần cấp giấy IOPP gần nhất. Thực hiện đồng bộ giấy chứng nhận quốc tế quản lý nước ballast phù hợp tiêu chuẩn D-2 (IBWMS Certificate) với giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu (IOPP) và các giấy chứng nhận tình trạng khác.

Ø  Các tàu thực hiện đổi IOPP Certificate (giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu) trong khoảng giữa 8 tháng Chín năm 2017 đến 8 tháng Chín năm 2019:

§  Nếu tàu nào có lần giám định đổi giấy IOPP gần nhất nằm trong khoảng từ 8 tháng Chín 2014 đến 8 tháng Chín 2017 thì phải thực hiện việc quản lý nước ballast phù hợp với tiêu chuẩn D-2 trong đợt giám định lần này.

§  Nếu tàu nào có lần giám định đổi giấy IOPP gần nhất diễn ra trước ngày 8 tháng Chín 2014 thì có thể đợi đến lần giám định đổi giấy IOPP tiếp theo sau ngày 8 tháng Chín năm 2019 để thực hiện việc quản lý nước ballast phù hợp với tiêu chuẩn D-2.

Với những tàu nằm ngoài đối tượng nêu trên thì sao?

Tất cả các tàu còn lại (không có kỳ giám định đổi giấy IOPP) phải đáp ứng tiêu chuẩn D-2 theo thời gian quy định bởi Quốc gia tàu treo cờ (ví dụ: Nếu tàu treo cờ Marshall Islands thì phải theo quy định của Quốc gia Marshall Islands), nhưng không muộn hơn 8 tháng Chín năm 2024.

Vậy kỳ hạn cuối cùng cho cả thế giới phải phù hợp tiêu chuẩn D-2 khi xả ballast là 8 tháng Chín 2024. Nghĩa là tất cả các tàu dù bất cứ thể loại gì cũng đều phải có Hệ thống Quản lý Nước Ballast - Ballast Water Management System đáp ứng D-2 đã được "approved" trước hạn cuối cùng 8 tháng Chín 2024.

Trên đây là quy định quốc tế đưa ra bởi IMO. Một số quốc gia khác lại có đòi hỏi tạm gọi là "cao hơn" tiêu chuẩn quốc tế (tiêu chuẩn tối thiểu). Đã có rất nhiều tàu bị phạt tới cả trăm ngàn dollars khi xả nước ballast ở United States, mặc dù đã tuân thủ yêu cầu của IMO. Vì vậy trước khi đến một quốc gia nào đó nói chung, hay United States nói riêng, thuyền trưởng cần liên lạc với đại lý (local agent) để hiểu rõ về luật địa phương liên quan đến xả nước ballast và các vấn đề cần thiết khác. Hãy hỏi đại lý bất cứ điều gì bạn chưa rõ, đừng đoán bừa làm liều vì tiền phạt là công ty chủ tàu phải trả cho khiếm khuyết mà bạn đã gây ra. Và hãy thoải mái mà nghĩ rằng chúng ta là con người nên đương nhiên không thể biết tất cả mọi thứ.

Quy định về nước ballast của United States. Để tìm hiểu chi tiết về những quy định này, bạn hãy tìm đọc những điều luật trong 33 CFR 151 những đòi hỏi của USCG trong việc xả thải nước ballast trong vùng nước của United States.

Những quy định của USCG về xả thải nước ballast đã có hiệu lực từ 21 tháng Sáu năm 2012.

Việc thực hiện Hệ thống Quản lý Nước Ballast

Nghiêm cấm tất cả các tàu xả nước ballast chưa xử lý (untreated Ballast Water) ra môi

trường nước United Stated.

Việc thực hiện công ước IMO BWM Convention tùy thuộc vào dung tích nước ballast trên tàu và thời điểm đóng tàu theo như bảng Table 151.2035(b) ở trên (trang bị Hệ thống quản lý nước ballast đã được "approved" bởi USCG).

·        Tàu đóng mới từ ngày 1 tháng Mười Hai năm 2013.

·        Tàu đóng trước ngày 1 tháng Mười Hai năm 2013:

§  Có dung tích nước ballast < 1500 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2016.

§  Có dung tích nước ballast nằm trong khoảng từ 1500 m3 đến 5000 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2014.

§  Có dung tích nước ballast lớn hơn 5000 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2016.

Tiêu chuẩn nước ballast xả ra môi trường - Ballast Water Discharge Standard (BWDS)

Tàu thuyền đang sử dụng Hệ thống Quản lý Nước Ballast được "approved" bởi USCG phải đáp ứng tiêu chuẩn xả nước ballast (BWDS) như quy định 33 CFR 151.2030 này theo ngày tháng được quy định trong bảng Table 151.2035(b)

Yêu cầu của tiêu chuẩn BWDS giống chính xác như yêu cầu của tiêu chuẩn D-2 trong Công ước IMO BWM Convention.

Như đã nhắc đến ở trên, thời hạn cuối cho việc thực hiện Hệ thống Quản lý Nước Ballast được "approved" bởi USCG cho mọi loại tàu (có ý định xả ballast ở United States) là lần "drydocking" đầu tiên sau 1st January 2016. Tuy nhiên, nếu tàu nào chưa đáp ứng thì cũng có những lựa chọn như sau:

o   Sử dụng Hệ thống Quản lý Thay thế (Alternate Management System - AMS) được "type approved" bởi chính quyền khác US nhưng tuân thủ tiêu chuẩn của Công ước IMO BWM Convention. Hệ thống AMS này cũng phải được "approved" bởi USCG và lắp đặt lên tàu trước thời hạn nêu ra trong bảng Table 151.2035(b). Một Hệ thống AMS như vậy được sử dụng tối đa 5 năm sau thời hạn như đã quy định. (Lưu ý sự khác nhau giữa "type approved" và "approved".)

o   Phải chắc chắn rằng không có nước ballast xả ra trong vùng nước của US. Vùng nước của US giới hạn là 12NM tính từ đường cơ sở (base line).

o   Xả nước ballast lên phương tiện trên bờ hoặc tàu khác mà phương tiện nhận đó phải có hệ thống xử lý.

Trong thực tế hiện nay (hôm nay 2019 May 15th), vẫn còn nhiều tàu chưa lắp đặt Hệ thống Quản lý Nước Ballast (BWMS) có "type approved" bởi USCG. Nghĩa là các tàu đó vẫn đang sử dụng phương pháp xử lý nước ballast theo tiêu chuẩn D-1 do IMO "approved" và khi vào US vẫn xả nước ballast. Về mặt lý thuyết, việc này vẫn còn có thể tiếp tục đến hạn cuối là 1st January 2021. Tuy nhiên, đôi khi có những tàu bị phạt nặng khi đến California.

Từ ngày 1 tháng Bảy năm 2017, Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền như dưới đây:

Đã có bạn hỏi tôi rằng: Khi tàu chạy tuyến gần, không có khúc đường nào cách đường cơ sở "base line" 200 hải lý thì đổi nước thế nào?

Như đã trình bày Công ước IMO BWM Convention đưa ra điều kiện lý tưởng cho tiêu chuẩn

D-1 là cách đường cơ sở "base line" 200 hải lý trở lên và độ sâu lớn hơn 200 m. Nhưng không ảnh hưởng đến tuyến hành trình tối ưu. Thế nhưng với quy định phạt vạ của California thì bạn buộc phải đi chệch khỏi tuyến tối ưu của bạn.

Báo cáo: Việc gửi báo cáo về nước ballast trước khi tàu đến US cũng khá quan trọng.

Dưới đây là trích đoạn quy định về thời gian phải gửi báo cáo:

Có thể tóm tắt là tất cả các tàu đến từ bên ngoài Vùng Đặc quyền Kinh tế (EEZ) thì phải gửi báo cáo trước 24 giờ thời điểm "arrival".

Bên cạnh đó Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền liên quan việc gửi báo cáo như dưới đây:

Lưu giữ sổ sách: Toàn bộ sổ sách giấy tờ nhật ký, báo cáo liên quan đến ballast và cặn lắng trong két ballast phải được lưu trữ và quản lý ít nhất là 2 năm.

Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền liên quan việc lưu giữ sổ sách như dưới đây:

Ở đây chỉ nhắc đến sự phạt vạ của Chính quyền California, tuy nhiên không có nghĩa là các Chính quyền khác không phạt.

Khi có các thắc mắc liên quan đến việc phòng chống ô nhiễm môi trường US từ dầu, ballast hoặc khí thải, nước "gray water", hàng nguy hiểm, etc. Các bạn có thể gửi câu hỏi đến ECM Marine Service:

ECM MARITIME SERVICES, LLC 

CORPORATE HEADQUARTERS

1 Selleck Street
1st Floor - Suite 1C
Norwalk, CT 06855, USA
Tel: +1-203-857-0444
    : +1-888-371-9454
Fax: +1-203-857-0428
e-mail: ecm@ecmmaritime.com

Australia: Liên quan đến những quy định mới nhất của Australia về việc quản lý nước ballast bạn đọc có thể xem chi tiết tại link:

http://www.agriculture.gov.au/SiteCollectionDocuments/biosecurity/avm/vessels/ballast/australian-ballast-water-management-requirements.docx

Nói chung các quy định của Australia rất sát với Công ước IMO BWM Convention.

Australia có quy định về việc gửi báo cáo trước khi đến.

Australia có quy định về việc đổi ballast cho cả những chuyến đi nội địa.

Australia đưa ra các quy định liên quan tới các vùng cấm đổi ballast.

Người viết xin dừng ở đây. Nếu bạn nào có ý kiến đóng góp xin hay post comments.

===============================

Bài cũ từ 2018: Công ước Ballast Water Management (sửa lại sau khi được mọi người đóng góp)

---------

Nói thêm về Công Ước Nước Ballast.

IMO thông qua Công Ước năm 2004.

Nhưng mãi đến 8 tháng Chín 2016, Filand phê chuẩn, nâng số nước phê chuẩn lên thành 52 và dung tích của những nước đó chiếm hơn 35%. Và vì vậy công ước bắt đầu có hiệu lực từ 8 tháng Chín 2017.

Nghĩa là không còn ngoại lệ nữa, tất cả các tàu tham gia chạy quốc tế phải thỏa mãn D1 (đổi nước ballast). Những tàu đặt "keel" sau ngày 8 tháng Chín 2017 phải thỏa mãn D2 (treatment system). Và những tàu cũ, đã đặt "keel" trước ngày 8 tháng Chín 2017, thì cho đến hạn cuối sau 8 tháng Chín 2024 phải thỏa mãn D2 (treatment system).

Tuy nhiên, Mỹ có luật chơi riêng.

Từ sau ngày 1 tháng Một 2016, Mỹ không chấp nhận D1 nữa, dù là tàu cũ hay đóng mới, nếu muốn xả ballast ở Mỹ thì phải thỏa mãn D2.

Mỹ còn đòi hỏi thêm là cái "ballast treatment system" phải được "approved" bởi USCG.

Mỹ cho phép bạn tiếp tục sử dụng loại "IMO type approved" cho đến 1 tháng Một 2021.

Sau đó tất cả đều phải USCG approved thì mới được phép xả ballast ở Mỹ.

---------------

Thời gian vừa qua (from SEP 2017 ~ MAR 2018) trên toàn thế giới đã có đến hơn 160 trường hợp bị khiếm khuyết liên quan đến BWM do sĩ quan kiểm tra PSC chỉ ra. Hầu hết các khiếm khuyết đều là lỗi con người như dưới đây:

1/ Thực hiện đổi "ballast" không đúng, hoặc thậm chí không đổi "ballast".

2/ Ghi chép sổ nhật ký nước "ballast" không đúng.

3/ Không thành thạo khi vận hành hệ thống "ballast water treatment".

Vì vậy các ông Chief Officer nên chuẩn bị đón chào PSCO, và có một số việc:
1/ Huấn luyện AE phải biết cách vận hành hệ thống, ít nhất là các sĩ quan vận hành phải thật thành thạo.
Lưu ý: Khai thác hệ thống "valves" phải hợp lý, vì trong thực tế nhiều ông đã phá hỏng "valve" rồi. Tuy nhiên, trong một số thiết kế mới, các cảm biến được lắp đặt trên hệ thống bơm, "valves", sẽ không cho phép người khai thác khởi động bơm khi chưa khai thác "valves" hợp lý.

2/ Phải đổi nước "ballast" theo đúng hướng dẫn trong công ước.
Lưu ý:
- Một số quốc gia có yêu cầu chạy "nội địa" cũng phải đổi nước, chẳng hạn như Australia. Tất nhiên là sẽ theo hướng dẫn "Local Rule" chứ không theo công ước.
- Khi đổi theo phương pháp "flow thru" thì nên làm nhiều két một lúc để giảm áp lực nước trào qua ống thở, tránh "damage". Tuy nhiên, một số PSCO ở một vài quốc gia sẽ không chấp nhận việc mở "valves" đồng thời vào quá 2 "tanks". Khi đó cần thiết phải điều chỉnh lưu lượng của "pump", mở "vent head" và "manhole" để tránh "damage"
- Nếu đổi theo phương pháp "empty/ refill" thì phải tính toán ổn định tàu cẩn thận cho từng thời điểm. Những lúc két vơi là những lúc có "moment" mặt thoáng, đó là những lúc nhạy cảm nhất.

3/ Nhật ký (record book): Nên làm mỗi "tank" là một "sheet" riêng, đừng ghi tất cả vào cùng một chỗ.
Nhật ký phải ghi rõ "date, time, position" của "start point" và "stop point". Đồng thời phải ghi rõ dung tích nước bơm ra/ lấy vào.
Lưu ý: Dung tích còn lại của mỗi két do hệ thống hút/ quét không thể lấy ra được.

4/ Nên thực hiện mỗi năm một lần "test ballast pump". Biên bản "test" làm "free form" lấy dấu và chữ ký của thuyền trưởng rồi lưu vào "record book".
Nên tiến hành "test" như sau:
- Lựa chọn két nào đó ít ảnh hưởng đến hàng hóa nhất. Thường là FPT. Một lý do khác là két FPT là két xa "pump" nhất.
- "Sounding" để xác định lượng nước hiện có. Để tránh mắc sai số "sounding", thì thực hiện "empty" két trước khi "test".
- Thực hiện mở "valves" đúng phù hợp.
- Khởi động bơm, và ghi giờ.
- Đến khi "overflow" thì dừng, ghi giờ. Tính được thể tích, từ đó tính được công suất thực tế của bơm.

5/ Từ SEP 2017, hầu hết các tàu đều trang bị hệ thống "treatment" cho "ballast water" bằng xử lý hóa chất, hoặc tia cực tím UV, etc. Căn cứ vào "BWM Plan" của tàu bạn, bạn có quyền lựa chọn xử lý bằng hóa chất hoặc "exchange ballast water". Tuy nhiên, ở một số quốc gia như "United State" là một ví dụ, theo luật quốc gia, nước "ballast" không qua xử lý hóa chất hoặc xử lý UV, mà chỉ xử lý "exchange" đơn thuần sẽ không được phép xả ra ở vùng nước của họ.
Hệ thống xử lý nước "ballast" sẽ thực hiện phân tích mẫu nước sau xử lý, ngay khi bạn vận hành hệ thống. Kết quả phân tích phải được lưu lại vào "record book" để PSCO kiểm tra khi cần.

6/ Tất cả mọi việc nên làm thật thì sẽ dễ ghi chép.

7/ Đồng thời chuẩn bị mọi việc khác như "checklist" trong hai cái "photo" ở đây.