2019 May 15: Về việc quản lý nước ballast trước đây tôi đã viết một bài (như ở dưới), tuy nhiên nhận thấy bài viết trước đây còn chưa đầy đủ và còn có chỗ chưa hoàn toàn chính xác, nên hôm nay tôi viết lại - cố gắng làm cho mọi việc rõ ràng hơn. Vì cố gắng cung cấp thông tin nên bài viết hơi dài.
The International Convention for the Control and Management of Ships' Ballast Water and Sediments (BWM Convention).
Công ước quốc tế về việc Kiểm soát và Quản lý nước ballast và bùn cặn lắng trong két
gọi tắt là Công ước BWM.
- Thông qua: Công ước được thông qua và ban hành từ năm 2004.
- Hiệu lực: Sau một khoảng thời gian khá dài, Công ước mới đạt đủ số quốc gia và dung tích phê chuẩn, nên Công ước bắt đầu có hiệu lực từ ngày 8 tháng Chín năm 2017. Tuy nhiên, trước khi có hiệu lực thì cũng có nhiều quốc gia đã áp dụng Công ước, vì vậy tàu thuyền muốn đến cảng của những quốc gia đó thì phải tuân thủ Công ước.
Tiêu chuẩn: Trong công ước có nhắc đến hai tiêu chuẩn D-1 và D-2. Vậy như thế nào là D-1, như thế nào là D-2.
Tiêu chuẩn D-1 yêu cầu tầu thuyền phải đổi nước ballast đến 95% tổng lượng nước ballast được chở trên tàu.
Việc đổi nước ballast phải được tiến hành ở nơi "open sea", cách xa bờ. Lý tưởng là cách bờ xa hơn 200 hải lý và có độ sâu lớn hơn 200m. Bằng cách đó, nước ballast sẽ ít có sinh vật sống hơn và tàu sẽ giảm thiểu việc gây hại khi xả nước ballast. Tuy nhiên việc đổi ballast không làm ảnh hưởng đến tuyến hành trình tối ưu của con tàu.
Để thực hiện đổi nước ballast (ballast water exchange), người ta có thể sử dụng phương pháp "flow through" hoặc "empty/ refill" (xem bài viết cũ).
Tiêu chuẩn D-2 đưa ra chỉ số định lượng cho phép tàu chỉ được xả nước ballast nếu đạt được các yêu cầu sau:
l Sinh vật có kích thước tối thiểu lớn hơn 50 micrometres (mm): Không được nhiều hơn 10 con trong một mét khối nước.
l Sinh vật có kích thước tối thiểu trong khoảng từ 10 micrometres (mm) đến 50 micrometres (mm): Không được nhiều hơn 10 con trong một millilitre (ml) nước.
l Có ít hơn 1 đơn vị tạo thành chủng sinh độc tố vi khuẩn tả (1 colony-forming unit (cfu) of Toxicogenic Vibrio cholerae) trong 100 ml nước.
l Có ít hơn 250 cfu khuẩn E. coli trong 100ml nước.
l Có ít hơn 100 cfu khuẩn đường ruột Intestinal Enterococci.
Như chúng ta nhận thấy tiêu chuẩn D-1 nói rõ ràng rằng "phải đổi ballast", còn tiêu chuẩn D-2 thì lại quy định rõ về định lượng sinh vật sống được phép còn tồn lại trong nước xả ballast. Từ đó, để đáp ứng D-2 thì phải có Hệ thống quản lý nước ballast được "approved".
Chuyện gì xảy ra từ ngày 8 tháng Chín năm 2017?
Ø Tất cả các tàu đóng mới phải phù hợp D-2
Ø Tất cả các tàu không kể cũ hay mới phải có:
§ Bản kế hoạch quản lý nước ballast đã được "approved";
§ Nhật ký quản lý nước ballast; và
§ Giấy chứng nhận quản lý nước ballast.
Ø Tất cả các tàu đang khai thác phải ít nhất đáp ứng tiêu chuẩn D-1 (đổi ballast) (Tàu nào đã thực hiện đổi ballast thì tiếp tục phải thực hiện, tàu nào chưa thì phải bắt đầu); Các tàu này cũng có thể lựa chọn việc lắp đặt Hệ thống Quản lý Nước Ballast hoặc bằng cách khác đáp ứng tiêu chuẩn D-2 (khi xả ballast) nhưng chưa bị bắt buộc đến trước ngày hạn tương ứng.
Ø Các tàu sẽ thực hiện đổi IOPP Certificate (giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu) sau ngày 8 tháng Chín năm 2019: Tàu nào chuẩn bị giám định đổi giấy chứng nhận IOPP thì cần thực hiện song song việc chuẩn bị để đáp ứng tiêu chuẩn D-2 vào ngày giám định. Thông thường đây là kỳ giám định 5 năm kể từ lần cấp giấy IOPP gần nhất. Thực hiện đồng bộ giấy chứng nhận quốc tế quản lý nước ballast phù hợp tiêu chuẩn D-2 (IBWMS Certificate) với giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu (IOPP) và các giấy chứng nhận tình trạng khác.
Ø Các tàu thực hiện đổi IOPP Certificate (giấy chứng nhận quốc tế phòng ngừa ô nhiễm dầu) trong khoảng giữa 8 tháng Chín năm 2017 đến 8 tháng Chín năm 2019:
§ Nếu tàu nào có lần giám định đổi giấy IOPP gần nhất nằm trong khoảng từ 8 tháng Chín 2014 đến 8 tháng Chín 2017 thì phải thực hiện việc quản lý nước ballast phù hợp với tiêu chuẩn D-2 trong đợt giám định lần này.
§ Nếu tàu nào có lần giám định đổi giấy IOPP gần nhất diễn ra trước ngày 8 tháng Chín 2014 thì có thể đợi đến lần giám định đổi giấy IOPP tiếp theo sau ngày 8 tháng Chín năm 2019 để thực hiện việc quản lý nước ballast phù hợp với tiêu chuẩn D-2.
Với những tàu nằm ngoài đối tượng nêu trên thì sao?
Tất cả các tàu còn lại (không có kỳ giám định đổi giấy IOPP) phải đáp ứng tiêu chuẩn
D-2 theo thời gian quy định bởi Quốc gia tàu treo cờ (ví dụ: Nếu tàu treo cờ Marshall Islands thì phải theo quy định của Quốc gia Marshall Islands), nhưng không muộn hơn 8 tháng Chín năm 2024.
Vậy kỳ hạn cuối cùng cho cả thế giới phải phù hợp tiêu chuẩn D-2 khi xả ballast là
8 tháng Chín 2024. Nghĩa là tất cả các tàu dù bất cứ thể loại gì cũng đều phải có Hệ thống
Quản lý Nước Ballast - Ballast Water Management System đáp ứng D-2 đã được "approved" trước hạn cuối cùng 8 tháng Chín 2024.
Trên đây là quy định quốc tế đưa ra bởi IMO. Một số quốc gia khác lại có đòi hỏi tạm gọi là "cao hơn" tiêu chuẩn quốc tế (tiêu chuẩn tối thiểu). Đã có rất nhiều tàu bị phạt tới cả trăm ngàn dollars khi xả nước ballast ở United States, mặc dù đã tuân thủ yêu cầu của IMO. Vì vậy trước khi đến một quốc gia nào đó nói chung, hay United States nói riêng, thuyền trưởng cần liên lạc với đại lý (local agent) để hiểu rõ về luật địa phương liên quan đến xả nước ballast và các vấn đề cần thiết khác. Hãy hỏi đại lý bất cứ điều gì bạn chưa rõ, đừng đoán bừa làm liều vì tiền phạt là công ty chủ tàu phải trả cho khiếm khuyết mà bạn đã gây ra. Và hãy thoải mái mà nghĩ rằng chúng ta là con người nên đương nhiên không thể biết tất cả mọi thứ.
Quy định về nước ballast của United States. Để tìm hiểu chi tiết về những quy định này, bạn hãy tìm đọc những điều luật trong 33 CFR 151 những đòi hỏi của USCG trong việc xả thải nước ballast trong vùng nước của United States.
Những quy định của USCG về xả thải nước ballast đã có hiệu lực từ 21 tháng Sáu năm 2012.
Việc thực hiện Hệ thống Quản lý Nước Ballast
trường nước United Stated.
Việc thực hiện công ước IMO BWM Convention tùy thuộc vào dung tích nước ballast trên
tàu và thời điểm đóng tàu theo như bảng Table 151.2035(b) ở trên (trang bị Hệ thống quản lý nước ballast đã được "approved" bởi USCG).
·
Tàu đóng mới từ ngày 1 tháng Mười Hai năm 2013.
·
Tàu đóng trước ngày 1 tháng Mười Hai năm 2013:
§ Có dung tích nước ballast < 1500 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2016.
§ Có dung tích nước ballast nằm trong khoảng từ 1500 m3 đến 5000 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2014.
§ Có dung tích nước ballast lớn hơn 5000 m3 phải thực hiện vào lần lên "drydocking" đầu tiên từ sau ngày 1 tháng Một năm 2016.
Tiêu chuẩn nước ballast xả ra môi trường - Ballast Water Discharge Standard (BWDS)
Tàu thuyền đang sử dụng Hệ thống Quản lý Nước Ballast được "approved" bởi USCG phải đáp ứng tiêu chuẩn xả nước ballast (BWDS) như quy định 33 CFR 151.2030 này theo ngày tháng được quy định trong bảng Table 151.2035(b)
Như đã nhắc đến ở trên, thời hạn cuối cho việc thực hiện Hệ thống Quản lý Nước Ballast được "approved" bởi USCG cho mọi loại tàu (có ý định xả ballast ở United States) là lần "drydocking" đầu tiên sau 1st January 2016. Tuy nhiên, nếu tàu nào chưa đáp ứng thì cũng có những lựa chọn như sau:
o Sử dụng Hệ thống Quản lý Thay thế (Alternate Management System - AMS) được "type approved" bởi chính quyền khác US nhưng tuân thủ tiêu chuẩn của Công ước IMO BWM Convention. Hệ thống AMS này cũng phải được "approved" bởi USCG và lắp đặt lên tàu trước thời hạn nêu ra trong bảng Table 151.2035(b). Một Hệ thống AMS như vậy được sử dụng tối đa 5 năm sau thời hạn như đã quy định. (Lưu ý sự khác nhau giữa "type approved" và "approved".)
o Phải chắc chắn rằng không có nước ballast xả ra trong vùng nước của US. Vùng nước của US giới hạn là 12NM tính từ đường cơ sở (base line).
o Xả nước ballast lên phương tiện trên bờ hoặc tàu khác mà phương tiện nhận đó phải có hệ thống xử lý.
Trong thực tế hiện nay (hôm nay 2019 May 15th), vẫn còn nhiều tàu chưa lắp đặt Hệ thống Quản lý Nước Ballast (BWMS) có "type approved" bởi USCG. Nghĩa là các tàu đó vẫn đang sử dụng phương pháp xử lý nước ballast theo tiêu chuẩn D-1 do IMO "approved" và khi vào US vẫn xả nước ballast. Về mặt lý thuyết, việc này vẫn còn có thể tiếp tục đến hạn cuối là 1st January 2021. Tuy nhiên, đôi khi có những tàu bị phạt nặng khi đến California.
Từ ngày 1 tháng Bảy năm 2017, Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền như dưới đây:
Đã có bạn hỏi tôi rằng: Khi tàu chạy tuyến gần, không có khúc đường nào cách đường cơ sở "base line" 200 hải lý thì đổi nước thế nào?
D-1 là cách đường cơ sở "base line" 200 hải lý trở lên và độ sâu lớn hơn 200 m. Nhưng không ảnh hưởng đến tuyến hành trình tối ưu. Thế nhưng với quy định phạt vạ của California thì bạn buộc phải đi chệch khỏi tuyến tối ưu của bạn.
Báo cáo: Việc gửi báo cáo về nước ballast trước khi tàu đến US cũng khá quan trọng.
Dưới đây là trích đoạn quy định về thời gian phải gửi báo cáo:
Bên cạnh đó Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền
liên quan việc gửi báo cáo như dưới đây:
Chính quyền California State Lands Commision áp dụng mức phạt tiền liên quan việc lưu giữ sổ sách như dưới đây:
Ở đây chỉ nhắc đến sự phạt vạ của Chính quyền California, tuy nhiên không có nghĩa là các Chính quyền khác không phạt.
ECM MARITIME SERVICES, LLC
CORPORATE HEADQUARTERS
1 Selleck Street
1st Floor - Suite 1C
Norwalk, CT 06855, USA
Tel: +1-203-857-0444
: +1-888-371-9454
Fax: +1-203-857-0428
e-mail: ecm@ecmmaritime.com
1st Floor - Suite 1C
Norwalk, CT 06855, USA
Tel: +1-203-857-0444
: +1-888-371-9454
Fax: +1-203-857-0428
e-mail: ecm@ecmmaritime.com
Australia: Liên quan đến những quy định mới nhất của Australia về việc quản lý nước ballast bạn đọc có thể xem chi tiết tại link:
Nói chung các quy định của Australia rất sát với Công ước IMO BWM Convention.
Australia có quy định về việc gửi báo cáo trước khi đến.
Australia có quy định về việc đổi ballast cho cả những chuyến đi nội địa.
Australia đưa ra các quy định liên quan tới các vùng cấm đổi ballast.
Người viết xin dừng ở đây. Nếu bạn nào có ý kiến đóng góp xin hay post comments.
===============================
Bài cũ từ 2018: Công ước Ballast Water Management (sửa lại sau khi được mọi người đóng góp)
---------
Nói thêm về Công Ước Nước Ballast.
IMO thông qua Công Ước năm 2004.
Nhưng mãi đến 8 tháng Chín 2016, Filand phê chuẩn, nâng số nước phê chuẩn lên thành 52 và dung tích của những nước đó chiếm hơn 35%. Và vì vậy công ước bắt đầu có hiệu lực từ 8 tháng Chín 2017.
Nghĩa là không còn ngoại lệ nữa, tất cả các tàu tham gia chạy quốc tế phải thỏa mãn D1 (đổi nước ballast). Những tàu đặt "keel" sau ngày 8 tháng Chín 2017 phải thỏa mãn D2 (treatment system). Và những tàu cũ, đã đặt "keel" trước ngày 8 tháng Chín 2017, thì cho đến hạn cuối sau 8 tháng Chín 2024 phải thỏa mãn D2 (treatment system).
Tuy nhiên, Mỹ có luật chơi riêng.
Từ sau ngày 1 tháng Một 2016, Mỹ không chấp nhận D1 nữa, dù là tàu cũ hay đóng mới, nếu muốn xả ballast ở Mỹ thì phải thỏa mãn D2.
Mỹ còn đòi hỏi thêm là cái "ballast treatment system" phải được "approved" bởi USCG.
Mỹ cho phép bạn tiếp tục sử dụng loại "IMO type approved" cho đến 1 tháng Một 2021.
Sau đó tất cả đều phải USCG approved thì mới được phép xả ballast ở Mỹ.
---------------
Thời gian vừa qua (from SEP 2017 ~ MAR 2018) trên toàn thế giới đã có đến hơn 160 trường hợp bị khiếm khuyết liên quan đến BWM do sĩ quan kiểm tra PSC chỉ ra. Hầu hết các khiếm khuyết đều là lỗi con người như dưới đây:
1/ Thực hiện đổi "ballast" không đúng, hoặc thậm chí không đổi "ballast".
2/ Ghi chép sổ nhật ký nước "ballast" không đúng.
3/ Không thành thạo khi vận hành hệ thống "ballast water treatment".
Vì vậy các ông Chief Officer nên chuẩn bị đón chào PSCO, và có một số việc:
1/ Huấn luyện AE phải biết cách vận hành hệ thống, ít nhất là các sĩ quan vận hành phải thật thành thạo.
Lưu ý: Khai thác hệ thống "valves" phải hợp lý, vì trong thực tế nhiều ông đã phá hỏng "valve" rồi. Tuy nhiên, trong một số thiết kế mới, các cảm biến được lắp đặt trên hệ thống bơm, "valves", sẽ không cho phép người khai thác khởi động bơm khi chưa khai thác "valves" hợp lý.
1/ Huấn luyện AE phải biết cách vận hành hệ thống, ít nhất là các sĩ quan vận hành phải thật thành thạo.
Lưu ý: Khai thác hệ thống "valves" phải hợp lý, vì trong thực tế nhiều ông đã phá hỏng "valve" rồi. Tuy nhiên, trong một số thiết kế mới, các cảm biến được lắp đặt trên hệ thống bơm, "valves", sẽ không cho phép người khai thác khởi động bơm khi chưa khai thác "valves" hợp lý.
2/ Phải đổi nước "ballast" theo đúng hướng dẫn trong công ước.
Lưu ý:
- Một số quốc gia có yêu cầu chạy "nội địa" cũng phải đổi nước, chẳng hạn như Australia. Tất nhiên là sẽ theo hướng dẫn "Local Rule" chứ không theo công ước.
- Khi đổi theo phương pháp "flow thru" thì nên làm nhiều két một lúc để giảm áp lực nước trào qua ống thở, tránh "damage". Tuy nhiên, một số PSCO ở một vài quốc gia sẽ không chấp nhận việc mở "valves" đồng thời vào quá 2 "tanks". Khi đó cần thiết phải điều chỉnh lưu lượng của "pump", mở "vent head" và "manhole" để tránh "damage"
- Nếu đổi theo phương pháp "empty/ refill" thì phải tính toán ổn định tàu cẩn thận cho từng thời điểm. Những lúc két vơi là những lúc có "moment" mặt thoáng, đó là những lúc nhạy cảm nhất.
Lưu ý:
- Một số quốc gia có yêu cầu chạy "nội địa" cũng phải đổi nước, chẳng hạn như Australia. Tất nhiên là sẽ theo hướng dẫn "Local Rule" chứ không theo công ước.
- Khi đổi theo phương pháp "flow thru" thì nên làm nhiều két một lúc để giảm áp lực nước trào qua ống thở, tránh "damage". Tuy nhiên, một số PSCO ở một vài quốc gia sẽ không chấp nhận việc mở "valves" đồng thời vào quá 2 "tanks". Khi đó cần thiết phải điều chỉnh lưu lượng của "pump", mở "vent head" và "manhole" để tránh "damage"
- Nếu đổi theo phương pháp "empty/ refill" thì phải tính toán ổn định tàu cẩn thận cho từng thời điểm. Những lúc két vơi là những lúc có "moment" mặt thoáng, đó là những lúc nhạy cảm nhất.
3/ Nhật ký (record book): Nên làm mỗi "tank" là một "sheet" riêng, đừng ghi tất cả vào cùng một chỗ.
Nhật ký phải ghi rõ "date, time, position" của "start point" và "stop point". Đồng thời phải ghi rõ dung tích nước bơm ra/ lấy vào.
Lưu ý: Dung tích còn lại của mỗi két do hệ thống hút/ quét không thể lấy ra được.
Nhật ký phải ghi rõ "date, time, position" của "start point" và "stop point". Đồng thời phải ghi rõ dung tích nước bơm ra/ lấy vào.
Lưu ý: Dung tích còn lại của mỗi két do hệ thống hút/ quét không thể lấy ra được.
4/ Nên thực hiện mỗi năm một lần "test ballast pump". Biên bản "test" làm "free form" lấy dấu và chữ ký của thuyền trưởng rồi lưu vào "record book".
Nên tiến hành "test" như sau:
- Lựa chọn két nào đó ít ảnh hưởng đến hàng hóa nhất. Thường là FPT. Một lý do khác là két FPT là két xa "pump" nhất.
- "Sounding" để xác định lượng nước hiện có. Để tránh mắc sai số "sounding", thì thực hiện "empty" két trước khi "test".
- Thực hiện mở "valves" đúng phù hợp.
- Khởi động bơm, và ghi giờ.
- Đến khi "overflow" thì dừng, ghi giờ. Tính được thể tích, từ đó tính được công suất thực tế của bơm.
Nên tiến hành "test" như sau:
- Lựa chọn két nào đó ít ảnh hưởng đến hàng hóa nhất. Thường là FPT. Một lý do khác là két FPT là két xa "pump" nhất.
- "Sounding" để xác định lượng nước hiện có. Để tránh mắc sai số "sounding", thì thực hiện "empty" két trước khi "test".
- Thực hiện mở "valves" đúng phù hợp.
- Khởi động bơm, và ghi giờ.
- Đến khi "overflow" thì dừng, ghi giờ. Tính được thể tích, từ đó tính được công suất thực tế của bơm.
5/ Từ SEP 2017, hầu hết các tàu đều trang bị hệ thống "treatment" cho "ballast water" bằng xử lý hóa chất, hoặc tia cực tím UV, etc. Căn cứ vào "BWM Plan" của tàu bạn, bạn có quyền lựa chọn xử lý bằng hóa chất hoặc "exchange ballast water". Tuy nhiên, ở một số quốc gia như "United State" là một ví dụ, theo luật quốc gia, nước "ballast" không qua xử lý hóa chất hoặc xử lý UV, mà chỉ xử lý "exchange" đơn thuần sẽ không được phép xả ra ở vùng nước của họ.
Hệ thống xử lý nước "ballast" sẽ thực hiện phân tích mẫu nước sau xử lý, ngay khi bạn vận hành hệ thống. Kết quả phân tích phải được lưu lại vào "record book" để PSCO kiểm tra khi cần.
Hệ thống xử lý nước "ballast" sẽ thực hiện phân tích mẫu nước sau xử lý, ngay khi bạn vận hành hệ thống. Kết quả phân tích phải được lưu lại vào "record book" để PSCO kiểm tra khi cần.
6/ Tất cả mọi việc nên làm thật thì sẽ dễ ghi chép.
7/ Đồng thời chuẩn bị mọi việc khác như "checklist" trong hai cái "photo" ở đây.
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét