FAKE tín hiệu NOT UNDER COMMAND

Chủ động dừng máy thả trôi, phát tín hiệu “mất chủ động (not under command)” không miễn trừ trách nhiệm phòng ngừa va chạm đối với bạn

HÀ NAM NINH

Abtract: At many ports over the world, especially Japan ports, many ships have to stop engine, drifting to wait for berth schedule. Almost of those drifting ships transmit “not under command” signal. However, that activities are not correct as per COLREGS[1] and also do not release deck officers from responsibility of avoiding collision.

Tóm tắt: Ở nhiều cảng biển trên thế giới, đặc biệt là ở các cảng của Nhật Bản, rất nhiều tàu thuyền phải dừng máy, thả trôi để đợi kế hoạch vào cập cầu. Hầu hết các tàu thả trôi như vậy đều phát tín hiệu “mất chủ động (not under command)”. Tuy nhiên, hành vi đó là không phù hợp với Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển và cũng không miễn trừ trách nhiệm của các sĩ quan boong trong việc phòng tránh va chạm.

1.       Định nghĩa về “mất chủ động (not under command)”:

Quy tắc quốc tế phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển COLREG72, “Part A – General”, Điều số 3, mục (f) định nghĩa như trích dẫn ở đây:

(f) The term "vessel not under command" means a vessel which through some exceptional circumstance is unable to manoeuvre as required by these Rules and is therefore unable to keep out of the way of another vessel.

 Dịch nghĩa:

(f) Thuật ngữ "tàu thuyền mất chủ động" nghĩa là một tàu trong một vài trường hợp đặc biệt không thể điều động theo những yêu cầu của Bộ luật này (COLREG) và vì thế không thể tránh đường cho tàu thuyền khác.

Vấn đề của chúng ta là ở chỗ có sự khác nhau rất lớn giữa người làm luật và thuyền viên, giữa các thuyền viên với nhau, giữa các thày giáo của các trung tâm huấn luyện thuyền viên trên khắp thế giới về việc hiểu như thế nào về cụm từ “exceptional circumstance”. Rất nhiều cá nhân cho rằng khi tàu dừng máy thả trôi thì đó là một trường hợp đặc biệt.

2.       Một số tình huống trong thực tế.

Tình huống 1:

Đầu năm 2012, khi đó tôi đang đảm nhận chức danh đại phó (C/O) trên tàu N.H., treo cờ Panama, chủ tàu Nhật Bản. Ngày hôm đó chúng tôi đang dừng máy thả trôi ở trạm hoa tiêu cửa sông Columbia, bang Oregon. Cùng thả trôi gần đó là tàu G.L. Tàu G.L. treo dấu hiệu 2 quả bóng tròn đen trên cột phía mũi ngay trước buồng lái. Xem trên màn hình máy thu phát Hệ thống tự động nhận dạng AIS, chúng tôi thấy tàu G.L. đang phát đi trạng thái là “not under command” (mất chủ động).

Khi đó có một tàu khác tên là O.M. tiến gần đến nơi tàu G.L. đang thả trôi. Giữa tàu O.M. và tàu G.L. tồn tại nguy cơ va chạm. Tàu O.M sử dụng máy thu phát hội thoại VHF để liên lạc với tàu G.L. và tôi đã nghe được đoạn đối thoại dưới đây giữa hai tàu:

O.M.: We are crossing and existing a risk of collision. Please alter your course to your starboard and pass my stern. (Chúng ta đang ở trong tình huống cắt hướng. Đề nghị ông đổi hướng sang phải để đi qua phía sau lái của tôi)

G.L.: Oh… no… no… I am “not under command”, you have to avoid me. (Ồ… không… tàu tôi “mất chủ động”, ông phải tránh tàu tôi)

O.M.: You are “not under command”? Is that true? Okie! If you are true in “not under command”, I will contact to USCG and request them to support you. (Có thật tàu ông “mất chủ động” không? Vậy để tôi liên lạc với USCG yêu cầu họ hỗ trợ các ông.)

G.L.: Oh… no… sorry! I am just stop main engine, drifting and waiting for berth schedule. I have take time to start engine. Please avoid me! (Ô… không… tôi xin lỗi! Tàu tôi dừng máy, thả trôi đợi kế hoạch cập cầu. Tôi cần thời gian để khởi động máy. Làm ơn hãy tránh tàu chúng tôi)

O.M.: Okie! You are stopping engine. I see. I will avoid you. (Okie! Tàu ông đang dừng máy. Tôi hiểu. Tôi sẽ tránh các ông.)

Tình huống 2:

Tháng Bảy năm 2014, khi đó tôi đang đảm nhận chức danh thuyền trưởng trên tàu N.H. Chúng tôi hành trình qua khu vực biển Bering và vịnh Alaska. Khi đó, tôi nhận được một số khuyến cáo của Mạng lưới Phòng ngừa và Ứng phó Tai nạn Hàng hải Alaska (Alaska Maritime Prevention & Response Network)  liên quan tới việc hành trình an toàn trong khu vực họ chịu trách nhiệm. Trong khuyến cáo đó có đoạn viết:

“The master shall ensure the vessel’s Automatic Identification System (AIS) is transmitting accurate information, including the vessel’s type, dimensions and destination. Additionally, the AIS shall transmit proper information regarding the vessel’s operation. “Not Under Command” shall not be transmitted unless a vessel has encountered “extraordinary circumstances” that interfere with the safe navigation of the vessel as per the International Rules of the Road. The Network will contact the ship when AIS transmissions of “Not Under Command” are broadcast to determine the nature of the problem the vessel is experiencing.” (Thuyền trưởng phải đảm bảo thông tin phát đi từ hệ thống tự động nhận dạng AIS trên tàu phải tuyệt đối chính xác, bao gồm cả loại tàu, kích thước tàu và đích đến của tàu. Nhắc nhở thêm rằng AIS phải phát đi thông tin phù hợp liên quan đến trạng thái vận hành tàu. Trạng thái “Not Under Command” chỉ phát đi khi tàu bạn đang đối mặt với tình huống nghiêm trọng ảnh hưởng đến an toàn hành hải của tàu căn cứ theo Luật Quốc tế phòng ngừa va chạm trên biển. Mạng lưới trực canh sẽ liên lạc với bạn khi AIS phát đi trạng thái “Not Under Command” để tìm hiểu về tính chất sự cố trên tàu bạn.)

Tình huống 3:

Tình huống này là một bài học đắt giá cho việc phát đi trạng thái “mất chủ động” rồi trao an toàn của mình vào tay người khác.

Ngày 22 Tháng Hai năm 2012, đã xảy ra vụ va chạm nghiêm trọng giữa hai tàu M.M. và Z.H. phía ngoài Hong Kong.

Tàu Z.H. phải dừng máy thả trôi 12 tiếng đồng hồ để đợi kế hoạch vào cầu. Thuyền Trưởng đã lệnh cho thuyền viên của Z.H. đặt trạng thái trên AIS là “Not Under Command” (mất chủ động) và treo dấu hiệu 2 quả bóng tròn đen trên cột cao nhất của tàu. Nửa giờ trước khi xảy ra va chạm, khi Đại Phó lên buồng lái, ông ta tỏ ra không phản đối việc treo dấu hiệu “Not Under Command”. Cũng không ai trong buồng lái cảm thấy việc thể hiện trạng thái “Not Under Command” là có vấn đề. Trước khi va chạm xảy ra, sĩ quan trực ca, và Đại Phó đang thao thao bất tuyệt với thủy thủ về viễn cảnh sau khi nghỉ hưu, tất cả họ đều không để ý rằng tầm nhìn xa đã bị giảm và tàu M.M. đang tiến đến gần. Thuyền Trưởng cũng đang thả bộ thong dong quanh buồng lái, và cũng không nhận thấy nguy cơ va chạm với tàu M.M. Hai phút trước khi va chạm, Đại Phó nghe thấy tiếng còi hơi phát đi từ tàu M.M. và hỏi Phó Hai “tín hiệu âm thanh của tàu mất chủ động là gì?” Phó Hai trả lời rằng “không có tín hiệu nào cho tàu mất chủ động được quy định trong COLREGS”. Vài giây trước khi xảy ra va chạm, tất cả mọi người trong buồng lái nghe thấy một hồi còi dài, nhưng lúc đó đã quá muộn để tránh va chạm.

Bên phía tàu M.M. thì đang hành trình với tốc độ 17.5 kts (hải lý/ giờ). Tàu M.M. đang hành trình ở chế độ lái tự động (auto pilot). Khoảng 22 phút trước khi va chạm, Đại Phó nhìn thấy một tàu cá bên mạn phải của M.M. với khoảng cách chỉ 150 mét. Trong lúc ấy trên màn ảnh “radar” có hàng tá mục tiêu trong đó có cả ảnh của Z.H. nằm ở phía trước ngay gần tuyến hành trình theo kế hoạch của M.M. Đại Phó gần như dồn hết sự chú ý vào những tàu cá ở lân cận. Mặc dù Z.H. được xác định trên “radar”, Đại Phó cho rằng Z.H. cũng là tàu cá, và ông ta không có phản ứng gì đặc biệt đối với Z.H. Khoảng 19 phút trước khi va chạm, với sự chỉ đạo của Thuyền Trưởng, Đại Phó bắt đầu làm “Restricted Visibility Check List” (danh mục nhiệm vụ khi hành trình trong tầm nhìn xa hạn chế) tại bàn hải đồ. Cùng lúc ấy ông ấy yêu cầu thủy thủ trực ca ra ngoài buồng lái để cảnh giới tàu cá bên mạn trái. Hai phút sau, tầm nhìn xa tiếp tục giảm, và Đại Phó lệnh cho thủy thủ trực ca bật tín hiệu còi sương mù theo như trong COLREGS. Từ đó cứ mỗi phút M.M. phát đi một hồi còi dài. Sau đó Đại Phó tiếp tục ra lệnh cho thủy thủ trực ca cảnh giới tàu cá bên mạn trái. Tuy nhiên, thủy thủ chẳng nhìn thấy gì vì sương mù dày đặc. Thủy thủ báo cáo với Đại Phó như vậy, rồi đi đến chỗ “radar” và nhận thấy Z. H. ở ngay phía trước với khoảng cách 4 hải lý. Thủy thủ báo cáo điều đó với Đại Phó, nhưng Đại Phó trả lời rằng ông ta biết rồi và tiếp tục chúi mũi vào với “Restricted Visibility Check List”. Vài giây trước khi va chạm, thủy thủ hô to lên “có tàu ở phía trước” nhưng đã quá muộn để có thể thay đổi.

Xem clip trong buồng lái tàu Zhen He https://youtu.be/MQ1nijLL54w

3.       Thảo luận

Chúng ta thảo luận điểm thứ nhất: “tàu thả trôi” (drifting) có được coi là “mất chủ động” (not under command) không? Theo như cách hiểu rất phổ biến là mỗi khi tàu không thể điều khiển được hướng và vị trí thì coi là “not under command”. Tuy nhiên việc chủ động dừng máy thả trôi thì lại không được coi là một “tình huống đặc biệt nghiêm trọng”. Theo quan điểm cá nhân của tôi “tàu thả trôi” khi không bị hỏng hệ thống động lực hoặc bị sự cố gì đó tương tự thì không được coi là “mất chủ động” (not under command).

Chúng ta thảo luận điểm thứ hai: khi dừng máy thả trôi mà phát di tín hiệu “mất chủ động” (not under command) thì có tác dụng gì?

-         Khi chúng ta phát đi tín hiệu “mất chủ động”, sĩ quan trực ca sẽ có thể phát sinh quan điểm “lười” và đặt sự an toàn của mình cùng toàn tàu vào năng lực của kẻ khác. Việc này có lợi hay có hại thì không cần phải nói thêm.

-         Một tàu dừng máy trên biển, sự di chuyển hoàn toàn là ảnh hưởng bởi gió và dòng chảy, chắc hẳn tốc độ sẽ rất nhỏ. Các tàu thuyền khác khi đến gần, nếu sĩ quan trực ca đủ mẫn cán sẽ dễ dàng phát hiện ra, và họ sẽ có phương án tránh va chạm phù hợp. Nếu tàu thuyền đến gần, mà sĩ quan trực ca không đủ mẫn cán như trường hợp của tàu M.M. ở trên, thì tàu thả trôi có phát đi tín hiệu “not under command”, họ vẫn không nhận ra.

-         Khi xảy ra va chạm tàu tắt máy thả trôi, đã và đang phát đi tín hiệu “not under command” có được miễn trách nhiệm dân sự không? Câu trả lời ở pháp đình là “không”.

4.       Vấn đề của lịch sử

Trong quá khứ các tàu thuyền sau khi dừng máy và nghỉ máy thả trôi, việc nổ lại được máy là mất khá nhiều thời gian khoảng 30 phút hơn. Có thể đây là lý do đầu tiên khiến nhiều người cho rằng tàu bị coi như “mất chủ động” (not under command).

Hai chục năm trở về trước, tàu thuyền thường chỉ có “radar” chưa tích hợp tính năng ARPA (thiết bị hỗ trợ đồ giải “radar” tự động), chưa có Hệ thống tự động nhận dạng AIS, thế nên việc nhận biết nhanh một tàu đang thả trôi không hề dễ. Vì thế người ta cho rằng treo tín hiệu “mất chủ động” (not under command) là để giúp đối phương dễ dàng nhận biết rằng họ đang thả trôi.

5.       Kết luận

Như đã thảo luận trong mục 3, chúng ta nhận thấy rằng việc chủ động dừng máy thả trôi rồi bật đèn, treo dấu hiệu, phát đi tín hiệu “mất chủ động” (not under command) không đem lại lợi ích gì cả. Thậm chí còn làm cùn đi năng lực chuyên môn của sĩ quan trực ca buồng lái. Và làm cho họ thiếu mẫn cán hơn trong công tác cảnh giới.

Khi dừng máy thả trôi, sĩ quan trực ca buồng lái vẫn phải cảnh giới mẫn cán như khi tàu đang chạy máy và phải phát đi cảnh báo tới các tàu thuyền đang đến gần bằng mọi phương tiện thông tin sẵn có trên buồng lái như đèn “signal lamp”, còi hơi, máy thu phát hội thoại VHF kênh 16.

---

[1] COLREGS: Quy tắc phòng ngừa va chạm tàu thuyền trên biển.

http://www.slideshare.net/hanamninh/tin-hieu-nuc
http://www.slideshare.net/hanamninh/tin-hieu-nuc-handouts

Khi tàu chủ động tắt máy thả trôi, tàu treo tín hiệu mất khả năng điều động (Not Under Command), Đúng hay Sai? Tại sao? Có nên treo tín hiệu đó như vậy hay không?

Cho là Đúng	Cho là Sai
	Nguyễn Ngọc Hoạt: Vì tàu tắt máy không phải là NUC. Nhưng nếu thả trôi thì NÊN bật tín hiệu NUC.
Nguyễn Tiến Đạt: Khi thả trôi, ta không làm được gì để tránh tàu khác, do đó coi nó là NUC.
	Phạm Quang Anh: Không phù hợp COLREG, không miễn trừ trách nhiệm cho người điều khiển tàu. Câu trả lời này nhờ anh Google trả lời.
	Nguyễn Đăng Dương: Để thả trôi nên để máy chế độ ở ST-BY, và bật tín hiệu “Hạn chế khả năng điều động” chứ không nên là NUC.
Dương Văn Quýnh: Tàu trôi theo dòng chảy vì vậy mất khả năng điều động, PHẢI treo tín hiệu NUC để tàu thuyền khác tránh mình.
Phạm Văn Vĩ: ý kiến giống Đạt & Quýnh
	Phạm Văn Hữu: Treo tín hiệu NUC thì làm tàu thuyền khác tưởng là mình bị tai nạn.
	Mai Quang Phong: Không được treo tín hiệu NUC
	Nguyễn Nhật Linh: ý kiến giống Hữu
	Hoàng Văn Đức: ý kiến giống Phong
Nguyễn Anh Đức: ý kiến giống Đạt
Nguyễn Văn Đạt: ý kiến giống Quýnh
	Phạm Hữu Tuyển: Treo tín hiệu NUC là không trung thực trong việc treo tín hiệu. Nhưng vẫn treo tín hiệu, vì mục tiêu An toàn và Kinh tế (ý kiến giống bạn Hoạt).
	Đào Hữu Chính: ý kiến giống Tuyển
	Nguyễn Đăng Hùng: Nếu 2 tàu mất khả năng điều động, mà tàu mình không hỏng máy, tàu kia hỏng máy, và nếu xảy ra va chạm thì tàu mình mắc lỗi. NÊN treo tín hiệu hạn chế khả năng điều động, chứ không treo tín hiệu NUC.
	Nguyễn Huy Sáng: ý kiến giống Hùng
Phan Nam Hải: Treo tín hiệu cho thuyền viên nhàn đi, và tàu khác phải tránh mình.
Lương Thế Cương: Vì An toàn thì có làm sai vẫn đúng.
Nguyễn Văn Ngọc: ý kiến giống như tất cả các bạn trên.
Lê Quang Trung: Tuy nhiên nếu có tai nạn xảy ra thì mình vẫn có lỗi.
	Nguyễn Văn Tài: Vì không muốn mẫn cán nên treo tín hiệu giả NUC.
	Phạm Văn Hậu: ý kiến giống Tài
	Trịnh Thế Sáng: Trong luật không có quy định về trường hợp này.

Hoàng Văn Khoa: Không ý kiến.